Povestea Terifiantă a Zborului British Airways 9.

Aviația comercială modernă este recunoscută drept una dintre cele mai sigure forme de transport, având un raport de accidente fatale de doar unul la 4,2 milioane de zboruri.

La acest ritm, o persoană obișnuită ar trebui să zboare zilnic timp de 16.581 de ani pentru a avea o șansă aproape de 100% de a fi ucisă într-un accident aviatic.

Recordul excepțional de siguranță se datorează parțial avansurilor în tehnologia aviației și standardelor înalte de fabricație și întreținere, dar și echipajelor avioanelor comerciale, care sunt pregătite să facă față unei game largi de urgențe, de la condiții meteorologice nefavorabile la defecțiuni ale sistemelor sau atacuri teroriste.

În cazul apariției oricărui incident, sunt instruiți să se asigure că acesta nu se va repeta, implementând sisteme redundante pentru prevenire.

Cu toate acestea, deși antrenamentele nu pot pregăti echipajul pentru absolut orice eventualitate, acestea pot însemna diferența dintre viață și moarte atunci când se întâmplă ceva cu totul neașteptat – așa cum a descoperit echipajul unui Boeing 747 în 1982, când s-au confruntat cu un fenomen natural distructiv cu care nu erau pregătiți să se ocupe.

Aceasta este povestea terifiantă a Zborului British Airways 9.

Zborul British Airways 9, cunoscut sub indicativul “Speedbird 9”, era un zbor programat între Londra și Auckland, Noua Zeelandă, cu escale la Mumbai, Kuala Lumpur, Perth și Melbourne. În iunie 1982, ruta era operată de Boeing 747-200 “City of Edinburgh” al British Airways, având la bord 248 de pasageri și 15 membri ai echipajului.

În seara zilei de 24 iunie, echipajul original a debarcat în Malaezia și a fost înlocuit de căpitanul Eric Moody, ofițerul principal de zbor Roger Greaves și ofițerul principal inginer Barry Townley-Freeman, care urmau să piloteze aeronava pe ultima porțiune către Auckland.

Cerul deasupra Oceanului Indian era lipsit de lună, dar clar, fără nori pe radarul meteorologic, iar căpitanul Moody și echipajul său anticipau un zbor de 5 ore fără evenimente către Perth.

Pe la ora 8:40 PM, ora Jakarta, căpitanul Moody și-a terminat cina și a părăsit cabina de pilotaj pentru a folosi toaleta. Găsind toaletele echipajului ocupate, a coborât scările din cabina de pilotaj în cabina pasagerilor, unde a început o conversație cu purserul Sarah Delane-Lea.

A fost întrerupt de șefa stewardeselor, Fiona Wright, care l-a chemat în cabină, aceasta începea să se umple alarmant de fum albastru deschis. Inițial, Moody a crezut că este vorba de fum de țigară, dar curând a devenit clar că fumul nu provenea de la pasageri, ci de la gurile de aerisire din podea.

Ciudat era că nu exista niciun semn de incendiu pe aeronavă, iar fumul avea un miros puternic de sulf. Dar o priveliște și mai stranie l-a așteptat pe Moody când s-a întors în cabina de pilotaj pentru a descoperi parbrizul luminându-se într-o stranie lumină albastru electric.

Aceasta era Focul Sfântului Elmo, un tip de descărcare electrică statică întâlnită frecvent când se zboară prin nori subțiri. Dar acesta era mult mai intens decât orice descărcare întâlnită vreodată de echipaj, părând să se formeze în interiorul motoarelor, făcându-le să strălucească din interior cu o licărire stroboscopică înfricoșătoare.

Deși radarul meteorologic încă arăta cer senin, echipajul a activat totuși sistemul de anti-înghețare a motoarelor și semnul pentru pasageri de a-și fixa centurile de siguranță ca măsură de precauție.

Motoarele Au Cedat

În două minute, situația a devenit brusc alarmantă când motorul Nr.4 a avut o suprasarcină și s-a oprit. Echipajul a executat imediat procedura de oprire a motorului, tăind alimentarea cu combustibil și activând extinctoarele de incendiu ale motorului, așa cum fuseseră instruiți.

Dar la mai puțin de un minut după aceea, motorul doi s-a oprit, urmat aproape imediat de motoarele unu și trei. Echipajul nu putea să creadă: toate cele patru motoare se oprise simultan – ceva ce nu se întâmplase niciodată înainte pe un 747. Puternicul avion, cu 263 de persoane la bord, devenise brusc cel mai mare planor din lume.

Căpitanul Moody a pus imediat avionul pe pilot automat și și-a evaluat opțiunile. Fără tracțiunea motoarelor, 747-200 avea un raport de planare de 15:1, însemnând că putea călători 15 kilometri pentru fiecare kilometru de altitudine pierdut. Pornind de la o altitudine de 11.300 de metri, aeronava putea plana timp de 23 de minute și acoperi aproximativ 168 de kilometri – suficient pentru a ajunge la Jakarta. Dar exista o problemă: munții înalți de pe insula Java însemnau că altitudinea minimă sigură de apropiere era de 3.500 de metri.

Dacă nu puteau menține această altitudine până când ajungeau la coasta indoneziană, echipajul avea să întoarcă avionul și să încerce să-l ducă în Oceanul Indian. Având un plan de acțiune în mână, ofițerul principal de zbor Greaves a declarat o urgență controlului traficului aerian Jakarta, anunțând că toate cele patru motoare se oprise.

Cu toate acestea, Jakarta a înțeles greșit că doar motorul numărul patru s-a oprit și nu a luat urgența în serios. Abia mai târziu, când un avion din apropiere a transmis apelul de distress al zborului 9, au înțeles cu adevărat gravitatea situației.

Între timp, situația la bordul zborului 9 se înrăutățea rapid. Deși se aflau bine în afara plicului de repornire în zbor de 8.500 de metri, echipajul a încercat disperat să repornească motoarele eșuate. Cu toate acestea, au reușit doar să facă motoarele să scuipe flăcări de 10 metri, spre alarmarea pasagerilor așezați lângă aripi.

În același timp, fără puterea motoarelor, multe dintre instrumentele cabinei de pilotaj au început să cedeze, iar cabina nu a putut menține presurizarea, determinând măștile de oxigen de urgență să cadă din tavan. Pe măsură ce echipajul și-a pus propriile măști de oxigen, ofițerul principal de zbor Greaves a descoperit că propria sa mască era stricată, furtunul de alimentare desprinzându-se de mască însăși.

Luând măsuri rapide, căpitanul Moody a coborât la 4.000 de metri, unde echipajul și pasagerii puteau respira aerul din exterior, pierzând altitudine prețioasă în acest proces. Pe măsură ce aeronava se apropia de altitudinea de 3.500 de metri, unde echipajul ar fi trebuit să întoarcă avionul și să-l ducă în ocean, căpitanul Moody a luat legătura cu interfonul pasagerilor și, într-un anunț posibil cel mai stereotipic britanic într-o urgență mortală, a declarat simplu:

“Doamnelor și domnilor, acesta este căpitanul dumneavoastră care vorbește. Avem o mică problemă. Toate cele patru motoare s-au oprit. Facem tot posibilul să le repornim. Sper că nu sunteți prea stresați.”

Pe măsură ce însoțitorii de zbor se grăbeau să-i liniștească pe pasagerii speriați, mulți la bord au scris mesaje finale pentru cei dragi pe bilete sau alte bucăți de hârtie. Betty Tootell, o pasageră născută în Marea Britanie, din Noua Zeelandă, și-a amintit mai târziu atmosfera de la bordul avionului:

“Erau flăcări uriașe ieșind din toate cele patru motoare. Erai asaltat de întrebări: O să ardem de vii? O să ne sufocăm din cauza fumului? Ce cauzează asta? Ce vor face în legătură cu asta?”

Între timp, echipajul a făcut o ultimă încercare disperată de a reporni motoarele. Deși toți fuseseră instruiți să efectueze o aterizare pe apă, aceasta nu fusese niciodată încercată cu un 747, și niciunul dintre membrii echipajului nu era entuziasmat să fie primul.

Aterizarea

Dar după câteva minute disperate, motorul Nr.4 a repornit miraculos, urmat în 90 de secunde de celelalte trei. Deși motoarele au avut fluctuații și vibrații violente, echipajul a reușit să urce la o altitudine de 4.500 de metri, unde efectul Focului Sfântului Elmo a reapărut brusc. Odată ajunși la altitudine, căpitanul Moody a cerut permisiunea de a ateriza la Jakarta și a început apropierea finală.

Câteva minute mai târziu, motorul Nr.2 a început să vibreze atât de rău încât echipajul a fost forțat să-l oprească cu regret, obligându-l pe Moody să continue apropierea cu doar trei motoare.

Ciudat, în ciuda nopții senine, Moody a avut dificultăți în a găsi pista de aterizare, care a fost în cele din urmă zărită din colțul ferestrei ofițerului principal de zbor. Abia când luminile aeroportului au devenit mai strălucitoare, Moody și-a dat seama că întregul parbriz era opac, aproape ca și cum ar fi fost vopsit.

Zburând orb, Moody a decis să folosească sistemul de aterizare pe instrumente al aeroportului pentru a face apropierea finală. Cu toate acestea, sistemul de ghidaj vertical al pistei de la Jakarta era nefuncțional, obligându-l pe Moody să folosească fasciculul de ghidaj lateral în timp ce ofițerul principal de zbor Greaves folosea echipamentul de măsurare a distanței sau DME pentru a anunța altitudinea avionului pe parcursul apropierei, un proces pe care Moody l-a descris mai târziu ca fiind:

“…un pic ca și cum ai negocia drumul tău printr-un fund de bursuc.”

Dar într-o superbă demonstrație de măiestrie aeronautică, Moody și echipajul său au reușit să facă o aterizare perfectă pe pista 24 a Aeroportului Halim Perdanakusuma din Jakarta, salvând toate cele 263 de persoane de la bordul avionului.

Coborând pe pistă, pasagerii și echipajul au fost uimiți să găsească nasul și marginile frontale ale aripilor avionului curățate de vopsea, aproape ca și cum ar fi fost sablate. Și într-un fel, chiar au fost, deoarece, după cum s-a dovedit, zborul 9 a intrat accidental într-un nor masiv de cenușă aruncat de erupția vulcanului Mount Galunggung, un vulcan activ situat la aproximativ 176 de kilometri sud-est de Jakarta.

Această cenușă fină, extrem de abrazivă, nu numai că a curățat fuselajul și a produs strania strălucire a Focului Sfântului Elmo, dar a cauzat și eșecul fără precedent al tuturor celor patru motoare. Când a fost trasă în camerele de ardere ale motoarelor, cenușa s-a topit și s-a lipit de paletele turbinei și de alte componente interioare, formând un strat gros, sticlos, care în cele din urmă a blocat și a oprit motoarele.

A fost doar când acest strat s-a răcit și s-a desprins că motoarele au putut fi în cele din urmă repornite. Spre deosebire de vaporii de apă din nori, cenușa vulcanică nu apare pe radarul meteorologic obișnuit, lăsând echipajul fără avertisment în fața pericolului apropiat.

Cu toate acestea, în ciuda acestei urgențe complet neașteptate, antrenamentul și experiența extinsă a echipajului au câștigat ziua, iar toți trei au primit premii pentru profesionalismul și calmul lor sub presiune în acea noapte.

În total, Zborul British Airways 9 a călătorit aproape 20 de kilometri fără motoare, un record pentru o aeronavă care nu a fost construită în acest scop, care va fi doar depășit de Zborul Air Canada 143 – cunoscut sub numele de „Gliderul Gimli” – în anul următor.

Dar Zborul 9 nu va fi ultima dată când un zbor comercial va experimenta puterea distructivă a cenușii vulcanice. Pe 15 decembrie 1989, Zborul KLM 867, un Boeing 747-400 cu 245 de pasageri și membri ai echipajului la bord, era în drum de la Amsterdam la Tokyo când a zburat printr-un nor de cenușă aruncat de vulcanul Mount Redoubt, un vulcan din Insulele Aleutine din Alaska.

Într-o reluare stranie a Zborului 9, toate cele patru motoare s-au oprit, forțând echipajul să coboare mai mult de 4.200 de metri înainte de a putea reporni motoarele și de a face o aterizare de urgență la Anchorage. Niciun pasager nu a fost rănit, deși norul de cenușă a cauzat daune de peste 80 de milioane de dolari avionului.

Având în vedere aceste două incidente, nu este surprinzător că atunci când vulcanul islandez Eyjafjallajökull a început să erupă în martie 2010, mii de zboruri comerciale către și dinspre Europa au fost imediat anulate, lăsând milioane de pasageri blocați și cauzând cea mai mare perturbare a traficului aerian din zonă de la Al Doilea Război Mondial.

Deoarece cenușa vulcanică nu este detectabilă de radarul meteorologic obișnuit, cercetările sunt în desfășurare pentru dezvoltarea unor sisteme alternative pentru urmărirea norilor de cenușă. De exemplu, în 2016, o serie de 10 stații Lidar, care folosesc fascicule de lumină pentru a detecta particulele de cenușă, au fost instalate în Marea Britanie la un cost de 3 milioane de lire sterline.

Centrul de Avertizare a Cenușii Vulcanice, care operează stațiile, speră că acestea vor permite o detectare și o predicție mai bună a norilor de cenușă periculoși, permițând zborurilor comerciale să fie direcționate în siguranță în jurul lor.

Împreună cu unitățile Lidar aeriene care sunt în curs de dezvoltare, astfel de sisteme ar trebui să permită companiilor aeriene să evite perturbările masive ale erupției din 2010. Dar dacă neașteptatul ar trebui să se întâmple, atunci este reconfortant să știm că ne putem baza pe abilitățile și profesionalismul piloților ca căpitanul Eric Moody și echipajul Zborului British Airways 9.